Melalui dana pembangunan yang berasal dari APBN, pembangunan ekonomi di berbagai daerah terus menerus dilakukan, sehingga potensi ekonomi yang ada di semua daerah dapat dikembangkan menjadi ekonomi riil berakibat masyarakat lebih memiliki kesempatan kerja. Dalam hal ini, uraian singkat yang berhubungan dengan tujuan APBN adalah.... A. sebagai pedoman menentukan pendapatan B. sebagai pedoman menentukan belanja rutin C. sebagai pedoman menentukan tabungan pemerintah D. sebagai pedoman menentukan pendapatan negara E. sebagai pedoman menentukan belanja pembangunan

Bung Hatta Tidak Mudah Tergoda Harta Bagi pejabat di Indonesia, kisah kejujuran Mohammad Hatta mungkin adalah sebuah legenda. Bung Hatta, yang pernah menduduki jabatan sangat penting di republik ini, adalah sosok pria yang dikenal sederhana dan tidak mudah tergoda harta. Bahkan, biaya perjalanan dinasnya pun ia kembalikan ke negara ketika mengetahui ada kelebihan uang saku. Cerita ini berawal dari tuturan I Wangsa Widjaja, sekretaris pribadi sang wakil presiden (wapres) pertama tersebut. Dalam buku yang berjudul Mengenang Bung Hatta, Wangsa, pria yang puluhan tahun mendampingi Bung Hatta, meriwayatkan jika bosnya selalu mengembalikan kelebihan uang negara yang diberikan sebagai anggaran perjalanan dinas. Pada tahun 1970, ketika sudah tidak lagi menjadi wapres, Bung Hatta diundang ke Irian Jaya--sekarang bernama Papua. Saat diundang ke Irian Jaya, Bung Hatta juga meninjau tempat dimana ia pernah dibuang pada masa kolonial Belanda. Drama pun terjadi ketika Bung Hatta disodori amplop berisi “uang saku” setelah ia dan rombongan tiba di Irian. “Surat apa ini?” tanya Bung Hatta. Dijawab oleh Sumarno, menteri koordinator keuangan saat itu yang mengatur kunjungannya, “Bukan surat, Bung. Uang, uang saku untuk perjalanan Bung Hatta di sini.” “Uang apa lagi? Bukankah semua ongkos perjalanan saya sudah ditanggung pemerintah? Dapat mengunjungi daerah Irian ini saja saya sudah harus bersyukur. Saya benar-benar tidak mengerti uang apa lagi ini?” “Lho, Bung. Ini uang dari pemerintah, termasuk dalam biaya perjalanan Bung Hatta dan rombongan,” kata Sumarno coba meyakinkan Bung Hatta. “Tidak! Itu uang rakyat. Saya tidak mau terima. Kembalikan!” kata Bung Hatta menolak amplop yang disodorkan kepadanya. Rupanya Sumarno ingin meyakinkan Bung Hatta bahwa dia dan semua rombongan ke Irian dianggap sebagai pejabat. Pada masa itu, pejabat diberi anggaran perjalanan, termasuk uang sakunya. Tidak mungkin dikembalikan lagi. Setelah terdiam sebentar Bung Hatta berkata, “Maaf, Saudara. Saya tidak mau menerima uang itu. Sekali lagi saya tegaskan! Bagaimanapun itu uang rakyat dan harus dikembalikan pada rakyat!” Ketika mengunjungi Tanah Merah tempat ia diasingkan, setelah memberikan wejangan kepada masyarakat Digul, ia memanggil Sumarno. “Amplop yang berisi uang tempo hari apa masih Saudara simpan?” tanya Bung Hatta. Dijawab, “Masih Bung.” Lalu, oleh Bung Hatta amplop dan seluruh isinya diserahkan kepada pemuka masyarakat di Digul. “Ini uang berasal dari rakyat dan telah kembali ke tangan rakyat,” kata Bung Hatta menegaskan. Cerita Bung Hatta menolak menerima uang lebih berlanjut satu tahun setelahnya, tepatnya pada tahun 1971 ketika ia pergi berobat ke Belanda. Saat tiba di Indonesia, Bung Hatta bertanya kepada Wangsa tentang catatan penerimaan dan pemakaian uang selama perjalanan. Ketika mengetahui ada sisa uang, ia memerintahkan Wangsa mengembalikan kepada negara dan mengucapkan terima kasih kepada presiden. Wangsa pun bergegas mengembalikan uang ke Sekretariat Negara (Sekneg). Namun, Wangsa malah dijadikan bahan tertawaan di sana. Alasannya, uang yang sudah dikeluarkan dianggap sah menjadi milik orang yang dibiayai. Apalagi, yang dibiayai adalah mantan wakil presiden yang ditanggung negara. Saat itu, Wangsa pusing tujuh keliling. Ia menjelaskan kepada Bung Hatta jika sisa uang perjalanan dinas adalah uang saku tambahan. Namun, Bung Hatta menegur Wangsa dengan keras. “Kebutuhan rombongan dan saya sudah tercukupi. Jadi, harus dikembalikan dan kalau masih ada sisanya itu wajib dikembalikan.” Wangsa menyebut, saat itu tidak ada terlintas dalam kepala Bung Hatta memanfaatkan uang dari negara untuk kepentingan pribadi. Padahal, saat itu ekonomi Bung Hatta morat-marit. Bung Hatta, kata Wangsa, selalu melihat uang dari negara adalah uang rakyat. Singkat cerita, Wangsa pun berhasil mengembalikan uang kepada Sekneg sembari membawa bukti penyerahan. Setelah itu, Bung Hatta puas. Penulis: Karta Raharja Ucu (diunggah 26 Juni 2020) Sumber: https://www.republika.co.id/berita/qchuts282/.bung-hatta-yang-tak-gila-harta dengan pengubahanbung-hatta-yang-tak-gila-harta dengan pengubahan 3. Apa saja alasan Sumarno ketika memberikan amplop berisi uang kepada Mohammad Hatta?

5

5.0

Jawaban terverifikasi

Bung Hatta Tidak Mudah Tergoda Harta Bagi pejabat di Indonesia, kisah kejujuran Mohammad Hatta mungkin adalah sebuah legenda. Bung Hatta, yang pernah menduduki jabatan sangat penting di republik ini, adalah sosok pria yang dikenal sederhana dan tidak mudah tergoda harta. Bahkan, biaya perjalanan dinasnya pun ia kembalikan ke negara ketika mengetahui ada kelebihan uang saku. Cerita ini berawal dari tuturan I Wangsa Widjaja, sekretaris pribadi sang wakil presiden (wapres) pertama tersebut. Dalam buku yang berjudul Mengenang Bung Hatta, Wangsa, pria yang puluhan tahun mendampingi Bung Hatta, meriwayatkan jika bosnya selalu mengembalikan kelebihan uang negara yang diberikan sebagai anggaran perjalanan dinas. Pada tahun 1970, ketika sudah tidak lagi menjadi wapres, Bung Hatta diundang ke Irian Jaya--sekarang bernama Papua. Saat diundang ke Irian Jaya, Bung Hatta juga meninjau tempat dimana ia pernah dibuang pada masa kolonial Belanda. Drama pun terjadi ketika Bung Hatta disodori amplop berisi “uang saku” setelah ia dan rombongan tiba di Irian. “Surat apa ini?” tanya Bung Hatta. Dijawab oleh Sumarno, menteri koordinator keuangan saat itu yang mengatur kunjungannya, “Bukan surat, Bung. Uang, uang saku untuk perjalanan Bung Hatta di sini.” “Uang apa lagi? Bukankah semua ongkos perjalanan saya sudah ditanggung pemerintah? Dapat mengunjungi daerah Irian ini saja saya sudah harus bersyukur. Saya benar-benar tidak mengerti uang apa lagi ini?” “Lho, Bung. Ini uang dari pemerintah, termasuk dalam biaya perjalanan Bung Hatta dan rombongan,” kata Sumarno coba meyakinkan Bung Hatta. “Tidak! Itu uang rakyat. Saya tidak mau terima. Kembalikan!” kata Bung Hatta menolak amplop yang disodorkan kepadanya. Rupanya Sumarno ingin meyakinkan Bung Hatta bahwa dia dan semua rombongan ke Irian dianggap sebagai pejabat. Pada masa itu, pejabat diberi anggaran perjalanan, termasuk uang sakunya. Tidak mungkin dikembalikan lagi. Setelah terdiam sebentar Bung Hatta berkata, “Maaf, Saudara. Saya tidak mau menerima uang itu. Sekali lagi saya tegaskan! Bagaimanapun itu uang rakyat dan harus dikembalikan pada rakyat!” Ketika mengunjungi Tanah Merah tempat ia diasingkan, setelah memberikan wejangan kepada masyarakat Digul, ia memanggil Sumarno. “Amplop yang berisi uang tempo hari apa masih Saudara simpan?” tanya Bung Hatta. Dijawab, “Masih Bung.” Lalu, oleh Bung Hatta amplop dan seluruh isinya diserahkan kepada pemuka masyarakat di Digul. “Ini uang berasal dari rakyat dan telah kembali ke tangan rakyat,” kata Bung Hatta menegaskan. Cerita Bung Hatta menolak menerima uang lebih berlanjut satu tahun setelahnya, tepatnya pada tahun 1971 ketika ia pergi berobat ke Belanda. Saat tiba di Indonesia, Bung Hatta bertanya kepada Wangsa tentang catatan penerimaan dan pemakaian uang selama perjalanan. Ketika mengetahui ada sisa uang, ia memerintahkan Wangsa mengembalikan kepada negara dan mengucapkan terima kasih kepada presiden. Wangsa pun bergegas mengembalikan uang ke Sekretariat Negara (Sekneg). Namun, Wangsa malah dijadikan bahan tertawaan di sana. Alasannya, uang yang sudah dikeluarkan dianggap sah menjadi milik orang yang dibiayai. Apalagi, yang dibiayai adalah mantan wakil presiden yang ditanggung negara. Saat itu, Wangsa pusing tujuh keliling. Ia menjelaskan kepada Bung Hatta jika sisa uang perjalanan dinas adalah uang saku tambahan. Namun, Bung Hatta menegur Wangsa dengan keras. “Kebutuhan rombongan dan saya sudah tercukupi. Jadi, harus dikembalikan dan kalau masih ada sisanya itu wajib dikembalikan.” Wangsa menyebut, saat itu tidak ada terlintas dalam kepala Bung Hatta memanfaatkan uang dari negara untuk kepentingan pribadi. Padahal, saat itu ekonomi Bung Hatta morat-marit. Bung Hatta, kata Wangsa, selalu melihat uang dari negara adalah uang rakyat. Singkat cerita, Wangsa pun berhasil mengembalikan uang kepada Sekneg sembari membawa bukti penyerahan. Setelah itu, Bung Hatta puas. Penulis: Karta Raharja Ucu (diunggah 26 Juni 2020) Sumber: https://www.republika.co.id/berita/qchuts282/.bung-hatta-yang-tak-gila-harta dengan pengubahanbung-hatta-yang-tak-gila-harta dengan pengubahan 1. Jelaskan mengapa kisah kejujuran Mohammad Hatta dianggap sebagai suatu legenda oleh para pejabat!

24

4.8

Jawaban terverifikasi

Cara yang ditempuh pemerintah untuk mengatasi masalah pembangunan ekonomi sebagai berikut. 1) pemerataan pembangunan. 2) pengendalian pertumbuhan penduduk. 3) progam padat modal di kota besar. 4) pemberdayaan koperasi dan usaha mikro kecil menengah (umkm). 5) percepatan pertumbuhan ekonomi daerah tertinggal. Cara mengatasi masalah kependudukan yang menjadi hambatan pembangunan ekonomi adalah .... a. 1 dan 2 b. 1 dan 3 c. 2 dan 4 d. 3 dan 4 e. 4 dan 5

165

3.8

Jawaban terverifikasi

MRT, Moda Baru untuk Harapan Baru Jumat, 3 November 2017 16:40 WIB Jakarta (ANTARA News) - Boks girder terakhir telah terpasang di jalur Layang MRT di Jalan Kartini, Jakarta Selatan pada 31 Oktober Lalu. Pemasangan boks girder terakhir itu menandakan bahwa jalur Layang MRT sudah seluruhnya tersambung dari Lebak Bulus sampai Bundaran Hotel Indonesia (HI). Artinya, penantian masyarakat untuk segera menikmati moda transportasi baru di Indonesia itu tidak Lama Lagi. Direktur PT MRT Jakarta, William Sabandar, mengatakan bahwa sa at i ni progres kontruksi proyek Tahap I MRT sudah mencapai 83,07 persen, dengan rincian untuk struktur Layang sudah sampai 7 4,64 persen, sementara untuk struktur bawah tanah sebesar 91,57 persen. Total panjang jalur Layang itu sendiri, yaitu 9,8 kilometer yang akan melewati Tol Lingkar Luar Jakarta (JORR). Karena itu, menurut dia, diperlukan jenis pembangunan jembatan khusus atau special bn"dge sepanjang 174,5 meter yang akan dibangun dengan menggunakan metode balance cantilever. Ia optimistis pada akhir tahun ini progres akan mencapai 90 persen, artinya target penyelesaian seluruh konstruksi Tahap I pada Juli 2018 bisa tercapai. "Target 90 person sampai akhir tahun karena kereta akan datang pada tahun depan," kata William. Terkait status pembebasan lahan di Jalan Fatmawati, yakni di area Stasiun Cipete dan Stasiun Haji Nadi, saat ini masih menunggu dokumen putusan dari kasasi Mahkamah Agung, namun pemilik lahan Rashmee Mahesh Laimalani sudah mengizinkan MRT melaksanakan kegiatan konstruksi per 20 Oktober 2017. Selain itu, pemilik lahan Heriyantomo juga sudah mengizinkan MRT melaksanakan pekerjaan per 26 Oktober 2017. Pemberian izin tersebut setidaknya memberikan ruang gerak yang lebih leluasa agar proyek Tahap I MRT bisa segera rampung. "Kami harap tanah lain bisa dieksekusi agar bisa selesai," ujarnya. "Sehingga, pekerjaan selanjutnya bisa terfokus untuk depo dan stasiun, di mana terdapat tujuh stasiun layang dan enam stasiun bawah tanah." Terkait faktor keamanan dan keselamatan, Direktur Konstruksi MRT Jakarta Silvia Halim menuturkan saat ini pihaknya telah memasang pintu khusus untuk mencegah masuknya air ketika musim hujan yang berpotensi menimbulkan genangan di stasiun bawah tanah. Dari 13 stasiun, sedikitnya empat stasiun yang lokasinya dinilai lebih rendah akan dipasang empat pintu khusus tersebut. "Pintu itu berfungsi untuk mencegah air yang masuk, telah dipasang diem pat stasiun karena setelah kita cek, daerahnya lebih rendah," kata Silvia. Dia mengatakan pihaknya juga telah menyiapkan alat pemadam kebakaran serta pengajuan agar sepanjang jalur MRT menjadi kawasan objek vital guna menadapatkan pengamanan khusus untuk menangkal dari ancaman kejahatan. "Dikebut" Sebagaimana hasil pertemuan antara Pemerintah Indonesia dan Pemerintah Jepang di Tokyo beberapa waktu lalu bahwa Pemerintah Jepang ingin proyek Tahap I MRT diakselerasi. Pertemuan tersebut dihadiri oleh Sekretaris Jenderal Kementerian Perhubungan Sugihardjo, sedangkan delegasi Jepang dipimpin oleh Wakil Menteri untuk Hubungan Internasional Kementerian Tanah, Infrastruktur, Transportasi dan Pariwisata, Hiroshi Narahira. Pemerintah Jepang menginginkan adanya akselerasi guna penerapan teknologi yang diharapkan bisa dilaksanakan sesuai target pada Desember 2017. Bukan hanya karena penerapan teknologi, melainkan juga terkait pembayaran pinjaman yang juga akan dilakukan pada Desember 2017. Investasi Proyek MRT Tahap I itu sendiri bernilai Rp16 trilliun . Menanggapi hal tersebut, Sugihardjo menyampaikan bahwa Kementerian Perhubungan sudah berkoordinasi dengan berbagai pihak, namun karena adanya penyesuaian harga akibat adanya perubahan desain dan perpanjangan waktu konstruksi, maka perlu dilakukan inspeksi terlebih dahulu oleh Badan Pemeriksa Keuangan dan Pembangunan (BPKP). Namun, diyakini target pembayaran bulan Desember 2017 dapat terpenuhi. Sedangkan untuk pembangunan jalur KA MRT lintas Utara-Selatan tahap II dan MRT lintas Timur-Barat, kedua belah pihak sepakat untuk melakukan akselerasi. Pihak Indonesia juga menyampaikan bahwa untuk skema finansial pada pembangunan MRT lintas Utara-Selatan tahap II, pembagian antara Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah Provinsi DKI Jakarta akan sama dengan skema MRT lintas Utara-Selatan tahap I di mana Pemerintah Pusat akan menanggung *beban sebesar 49 persen dan Pemerintah DKI Jakarta akan menanggung *beban sebesar 51 persen. Selain kerja sama bidang intrastruktur, Pemerintah Indonesia dan Pemerintah Jepang juga akan bekerja sama bidang perangkat lunak yaitu terkait dengan penyiapan regulasi dan pengembangan Sumber Daya Manusia (SDM) bidang perkeretaapian khususnya untuk teknologi MRT dan LRT. Terkait hal itu, William menyebutkan pihaknya juga sudah menyiapkan SDM yang dikerahkan untuk pengoperasian MRT Jakarta, yaitu per 25 Oktober 2017 telah melatih 32 calon masinis dan 63 orang stat perawatan. "Agar Berkelanjutan" Berdasarkan Perjanjian Penyelenggaraan Prasarana Angkutan Umum Massal Kereta Api (Mass Rapid Transit) Nomor 22 Than 2017, PT MRT Jakarta telah ditunjuk sebagai penyelenggara saran yang meliputi pembangunan, pengoperasian, perawatan, pengusahaan, serta penyelenggaraan kawasan berbasis transportasi (TOD). Perjanjian Penyelenggaraan Prasarana MRT diberikan oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta selama 30 tahun sejak tanggal penetapan izin dan data diperpanjang untuk setiap kali waktu dengan durasi terlama 20 tahun. Menurut Komisaris MRT Jakarta yang juga menjabat sebagai Stat Ahli Bidang Teknologi, Lingkungan dan Energi Kementerian Perhubungan, Prasetyo Boeditjahjono, dengan adanya penugasan tersebut, maka akan menciptakan persaingan usaha yang sehat sesuai dengan Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2017 tentang Perkeretaapian yang mengamanatkan salah satunya, yaitu multioperator. Pasalnya, saat ini PT Kereta Api Indonesia melalui anak perusahaannya PT KAI Communuter Indonesia sudah kewalahan menampung 1,1 juta orang setiap harinya. "Karena itu, dibutuhkan alternatit selain agar penumpang bisa beralih ke moda lain, juga perusahaan bisa lebih kompetitit, " kata Mantan Direktur Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan itu. Namun, untuk menarik penumpang beralih moda ke MRT dan mencapai target keterisian (ridership) sebanyak 173.000 orang per harinya, dibutuhkan penghitungan tarit yang sesuai. Direktur Keuangan MRT Jakarta Tuhiyat menyebutkan hitungan tarit, yaitu tidak lebih dari satu hingga 1,5 dolar AS, tau Rp13.000-Rp20.000, namun itu belum termasuk suntikan subsidi atau PSO dari Pemprov DKI Jakarta. Kalau idealnya Rp lO.OOO, artinya Pemda DKI harus memberikan PSO sekitar Rp8.000, kalau Rp12.000 subsidinya Rp6.000," katanya. Dongkrak dengan TOD Menurut, Guru Besar Pusat Studi Transportasi dan Logistik Universitas Gadjah Mada Yogyakarta Danang Parikesit agar bisnis transportasi bisa berkelanjutan, maka suatu perusahaan tidak bisa hanya mengandalkan pendapatan dari tiket. Berkaca dari pengoperasian Mass Transit Railway (MTR) Hong Kong yang dinilai salah satu yang paling sukses di Asia, karena mengembangkan k(lwasan TOD di titik-titik stasiunnya. Sebuah studi, lanjut Danang, juga menunjukkan bahwa potensi terbesar MRT adalah pada kemampuan membangun wilayah. Pada awal pengoperasian MTR Hong Kong pada 1980-1990, menunjukkan kerugian, namun seiring dengan berkembangnya pembangunan TOD di kawasan sekitar stasiun, keuntungan yang didapat dari situ meroket dalam 10 tahun dan semakin jauh melampaui laba dari perusahaannya sendiri. "Artinya, kalaupun MTR Hong Kong ini menggratiskan penumpangnya, mereka masih untung," katanya. Padahal, MTR di sana tidak disubsidi dan harga tiket antarstasiun hanya sekitar Rp2 .500, meskipun pendapatan rata-rata penduduk Hong Kong lima sampai enam kali penduduk Jakarta. "Artinya bagaimana mengembalikan investasi MRT Jakarta Rp16 trilliun itu menjadi dua kali lipatnya yaitu Rp32 triliun, salah satu caranya, yaitu dengan TOD," ujar dia. Oanang mengatakan, dengan dikembangkannya TOD, peran moda transportasi lebih dari sekadar memindahkan orang, tetapi juga mendongkrak perekonomian daerah. PT MRT Jakarta sendiri telah ditugaskan untuk mengembangkan TOD Fase I berdasarkan Peraturan Gubernur Nomor 140 Tahun 2017. Seperti yang tertuang dalam Peraturan Gubernur Nomor 182 Tahun 2012 tentang Panduan Rancang Kota (PRK) Pengembangan Koridor MRT Jakarta Tahap 1 bahwa seluruh kawasan di sekitar stasiun MRT Jakarta Tahap 1 akan menjadi kawasan TOD. Terdapat dua rencana induk yang MRT Jakarta persiapkan, yaitu Fase I yang meliputi Dukuh Atas, Blok M-Sisingamangaraja, Koridor Fatmawati Raya (Cipete, Blok A dan Haji Nawi) dan Fatmawati. Sementara itu, untuk Fast II, di antaranya Bundara HI, Setiabudi, Bendungan Hilir dan Istora-Senayan. Diharapkan dengan hadirnya MRT, tidak hanya menjadi alternatif moda yang turut serta mengurai kemacetan Ibukota, tetapi juga mempercepat gerak roda perekonomian negara. (Oleh Juwita Trisna Rahayu, Editor: Gilang Galiartha, COPYRIGHT © ANTARA 2017) 12. Kerjakan tugas-tugas berikut ini secara mandiri! d. Identifikasi informasi-informasi yang merupakan fakta!

5

1.0

Jawaban terverifikasi

MRT, Moda Baru untuk Harapan Baru Jumat, 3 November 2017 16:40 WIB Jakarta (ANTARA News) - Boks girder terakhir telah terpasang di jalur Layang MRT di Jalan Kartini, Jakarta Selatan pada 31 Oktober Lalu. Pemasangan boks girder terakhir itu menandakan bahwa jalur Layang MRT sudah seluruhnya tersambung dari Lebak Bulus sampai Bundaran Hotel Indonesia (HI). Artinya, penantian masyarakat untuk segera menikmati moda transportasi baru di Indonesia itu tidak Lama Lagi. Direktur PT MRT Jakarta, William Sabandar, mengatakan bahwa sa at i ni progres kontruksi proyek Tahap I MRT sudah mencapai 83,07 persen, dengan rincian untuk struktur Layang sudah sampai 7 4,64 persen, sementara untuk struktur bawah tanah sebesar 91,57 persen. Total panjang jalur Layang itu sendiri, yaitu 9,8 kilometer yang akan melewati Tol Lingkar Luar Jakarta (JORR). Karena itu, menurut dia, diperlukan jenis pembangunan jembatan khusus atau special bridge sepanjang 174,5 meter yang akan dibangun dengan menggunakan metode balance cantilever. Ia optimistis pada akhir tahun ini progres akan mencapai 90 persen, artinya target penyelesaian seluruh konstruksi Tahap I pada Juli 2018 bisa tercapai. "Target 90 person sampai akhir tahun karena kereta akan datang pada tahun depan," kata William. Terkait status pembebasan lahan di Jalan Fatmawati, yakni di area Stasiun Cipete dan Stasiun Haji Nadi, saat ini masih menunggu dokumen putusan dari kasasi Mahkamah Agung, namun pemilik lahan Rashmee Mahesh Laimalani sudah mengizinkan MRT melaksanakan kegiatan konstruksi per 20 Oktober 2017. Selain itu, pemilik lahan Heriyantomo juga sudah mengizinkan MRT melaksanakan pekerjaan per 26 Oktober 2017. Pemberian izin tersebut setidaknya memberikan ruang gerak yang lebih leluasa agar proyek Tahap I MRT bisa segera rampung. "Kami harap tanah lain bisa dieksekusi agar bisa selesai," ujarnya. "Sehingga, pekerjaan selanjutnya bisa terfokus untuk depo dan stasiun, di mana terdapat tujuh stasiun layang dan enam stasiun bawah tanah." Terkait faktor keamanan dan keselamatan, Direktur Konstruksi MRT Jakarta Silvia Halim menuturkan saat ini pihaknya telah memasang pintu khusus untuk mencegah masuknya air ketika musim hujan yang berpotensi menimbulkan genangan di stasiun bawah tanah. Dari 13 stasiun, sedikitnya empat stasiun yang lokasinya dinilai lebih rendah akan dipasang empat pintu khusus tersebut. "Pintu itu berfungsi untuk mencegah air yang masuk, telah dipasang diem pat stasiun karena setelah kita cek, daerahnya lebih rendah," kata Silvia. Dia mengatakan pihaknya juga telah menyiapkan alat pemadam kebakaran serta pengajuan agar sepanjang jalur MRT menjadi kawasan objek vital guna menadapatkan pengamanan khusus untuk menangkal dari ancaman kejahatan. "Dikebut" Sebagaimana hasil pertemuan antara Pemerintah Indonesia dan Pemerintah Jepang di Tokyo beberapa waktu lalu bahwa Pemerintah Jepang ingin proyek Tahap I MRT diakselerasi. Pertemuan tersebut dihadiri oleh Sekretaris Jenderal Kementerian Perhubungan Sugihardjo, sedangkan delegasi Jepang dipimpin oleh Wakil Menteri untuk Hubungan Internasional Kementerian Tanah, Infrastruktur, Transportasi dan Pariwisata, Hiroshi Narahira. Pemerintah Jepang menginginkan adanya akselerasi guna penerapan teknologi yang diharapkan bisa dilaksanakan sesuai target pada Desember 2017. Bukan hanya karena penerapan teknologi, melainkan juga terkait pembayaran pinjaman yang juga akan dilakukan pada Desember 2017. Investasi Proyek MRT Tahap I itu sendiri bernilai Rp16 trilliun . Menanggapi hal tersebut, Sugihardjo menyampaikan bahwa Kementerian Perhubungan sudah berkoordinasi dengan berbagai pihak, namun karena adanya penyesuaian harga akibat adanya perubahan desain dan perpanjangan waktu konstruksi, maka perlu dilakukan inspeksi terlebih dahulu oleh Badan Pemeriksa Keuangan dan Pembangunan (BPKP). Namun, diyakini target pembayaran bulan Desember 2017 dapat terpenuhi. Sedangkan untuk pembangunan jalur KA MRT lintas Utara-Selatan tahap II dan MRT lintas Timur-Barat, kedua belah pihak sepakat untuk melakukan akselerasi. Pihak Indonesia juga menyampaikan bahwa untuk skema finansial pada pembangunan MRT lintas Utara-Selatan tahap II, pembagian antara Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah Provinsi DKI Jakarta akan sama dengan skema MRT lintas Utara-Selatan tahap I di mana Pemerintah Pusat akan menanggung *beban sebesar 49 persen dan Pemerintah DKI Jakarta akan menanggung *beban sebesar 51 persen. Selain kerja sama bidang intrastruktur, Pemerintah Indonesia dan Pemerintah Jepang juga akan bekerja sama bidang perangkat lunak yaitu terkait dengan penyiapan regulasi dan pengembangan Sumber Daya Manusia (SDM) bidang perkeretaapian khususnya untuk teknologi MRT dan LRT. Terkait hal itu, William menyebutkan pihaknya juga sudah menyiapkan SDM yang dikerahkan untuk pengoperasian MRT Jakarta, yaitu per 25 Oktober 2017 telah melatih 32 calon masinis dan 63 orang stat perawatan. "Agar Berkelanjutan" Berdasarkan Perjanjian Penyelenggaraan Prasarana Angkutan Umum Massal Kereta Api (Mass Rapid Transit) Nomor 22 Than 2017, PT MRT Jakarta telah ditunjuk sebagai penyelenggara saran yang meliputi pembangunan, pengoperasian, perawatan, pengusahaan, serta penyelenggaraan kawasan berbasis transportasi (TOD). Perjanjian Penyelenggaraan Prasarana MRT diberikan oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta selama 30 tahun sejak tanggal penetapan izin dan data diperpanjang untuk setiap kali waktu dengan durasi terlama 20 tahun. Menurut Komisaris MRT Jakarta yang juga menjabat sebagai Stat Ahli Bidang Teknologi, Lingkungan dan Energi Kementerian Perhubungan, Prasetyo Boeditjahjono, dengan adanya penugasan tersebut, maka akan menciptakan persaingan usaha yang sehat sesuai dengan Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2017 tentang Perkeretaapian yang mengamanatkan salah satunya, yaitu multioperator. Pasalnya, saat ini PT Kereta Api Indonesia melalui anak perusahaannya PT KAI Communuter Indonesia sudah kewalahan menampung 1,1 juta orang setiap harinya. "Karena itu, dibutuhkan alternatit selain agar penumpang bisa beralih ke moda lain, juga perusahaan bisa lebih kompetitit, " kata Mantan Direktur Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan itu. Namun, untuk menarik penumpang beralih moda ke MRT dan mencapai target keterisian (ridership) sebanyak 173.000 orang per harinya, dibutuhkan penghitungan tarit yang sesuai. Direktur Keuangan MRT Jakarta Tuhiyat menyebutkan hitungan tarif, yaitu tidak lebih dari satu hingga 1,5 dolar AS, tau Rp13.000-Rp20.000, namun itu belum termasuk suntikan subsidi atau PSO dari Pemprov DKI Jakarta. Kalau idealnya Rp lO.OOO, artinya Pemda DKI harus memberikan PSO sekitar Rp8.000, kalau Rp12.000 subsidinya Rp6.000," katanya. Dongkrak dengan TOD Menurut, Guru Besar Pusat Studi Transportasi dan Logistik Universitas Gadjah Mada Yogyakarta Danang Parikesit agar bisnis transportasi bisa berkelanjutan, maka suatu perusahaan tidak bisa hanya mengandalkan pendapatan dari tiket. Berkaca dari pengoperasian Mass Transit Railway (MTR) Hong Kong yang dinilai salah satu yang paling sukses di Asia, karena mengembangkan k(lwasan TOD di titik-titik stasiunnya. Sebuah studi, lanjut Danang, juga menunjukkan bahwa potensi terbesar MRT adalah pada kemampuan membangun wilayah. Pada awal pengoperasian MTR Hong Kong pada 1980-1990, menunjukkan kerugian, namun seiring dengan berkembangnya pembangunan TOD di kawasan sekitar stasiun, keuntungan yang didapat dari situ meroket dalam 10 tahun dan semakin jauh melampaui laba dari perusahaannya sendiri. "Artinya, kalaupun MTR Hong Kong ini menggratiskan penumpangnya, mereka masih untung," katanya. Padahal, MTR di sana tidak disubsidi dan harga tiket antarstasiun hanya sekitar Rp2 .500, meskipun pendapatan rata-rata penduduk Hong Kong lima sampai enam kali penduduk Jakarta. "Artinya bagaimana mengembalikan investasi MRT Jakarta Rp16 trilliun itu menjadi dua kali lipatnya yaitu Rp32 triliun, salah satu caranya, yaitu dengan TOD," ujar dia. Oanang mengatakan, dengan dikembangkannya TOD, peran moda transportasi lebih dari sekadar memindahkan orang, tetapi juga mendongkrak perekonomian daerah. PT MRT Jakarta sendiri telah ditugaskan untuk mengembangkan TOD Fase I berdasarkan Peraturan Gubernur Nomor 140 Tahun 2017. Seperti yang tertuang dalam Peraturan Gubernur Nomor 182 Tahun 2012 tentang Panduan Rancang Kota (PRK) Pengembangan Koridor MRT Jakarta Tahap 1 bahwa seluruh kawasan di sekitar stasiun MRT Jakarta Tahap 1 akan menjadi kawasan TOD. Terdapat dua rencana induk yang MRT Jakarta persiapkan, yaitu Fase I yang meliputi Dukuh Atas, Blok M-Sisingamangaraja, Koridor Fatmawati Raya (Cipete, Blok A dan Haji Nawi) dan Fatmawati. Sementara itu, untuk Fast II, di antaranya Bundara HI, Setiabudi, Bendungan Hilir dan Istora-Senayan. Diharapkan dengan hadirnya MRT, tidak hanya menjadi alternatif moda yang turut serta mengurai kemacetan Ibukota, tetapi juga mempercepat gerak roda perekonomian negara. (Oleh Juwita Trisna Rahayu, Editor: Gilang Galiartha, COPYRIGHT © ANTARA 2017) 12. Kerjakan tugas-tugas berikut ini secara mandiri! b. Identifikasi permasalahan yang mendasari penulisan artikel tersebut!

4

0.0

Jawaban terverifikasi