Sebuah kubus dengan panjang rusuk a ditempatkan dalam suatu daerah yang medan listriknya E homogen. Tentukan fluks listrik yang melalui setiap sisi kubus tersebut kemudian tentukan fluks total yang melalui kubus itu jika kubus diorientasikan sehingga dua sisinya tegak lurus terhadap medan E.

Biografi Ki Hadjar Dewantara: Bapak Pendidikan Indonesia Nama Ki Hadjar Dewantara bukanlah nama pemberian orang tuanya sejak lahir. Nama aslinya ialah Raden Mas Soewardi Soerjaningrat yang lahir di Yogyakarta, tanggal 2 Mei 1889. Ia dibesarkan di lingkungan keluarga keraton Yogyakarta. Saat berusia 40 tahun menurut hitungan Tahun Caka, barulah berganti nama menjadi Ki Hadjar Dewantara. Semenjak itu, Ki Hadjar Dewantara tidak lagi menggunakan gelar kebangsawanan di depan namanya. Hal ini dimaksudkan agar dapat bebas dekat dengan rakyat, baik secara fisik maupun hatinya. Ki Hadjar Dewantara menamatkan Sekolah Dasar di ELS (Sekolah Dasar Belanda) dan melanjutkan sekolahnya ke STOVIA (Sekolah Dokter Bumiputera). Lantaran sakit, sekolahnya tersebut tidak dapat ia selesaikan. Pada masanya, Ki Hadjar Dewantara dikenal sebagai penulis andal. Kemampuan menulisnya terasah ketika ia bekerja sebagai wartawan di beberapa surat kabar, antara lain Sedyotomo, Midden Java, De Express, Oetoesan Hindia, Kaoem Moeda, Tjahaja Timoer, dan Poesara. Tulisan-tulisannya sangat komunikatif, tajam, dan patriotik sehingga mampu membangkitkan semangat antikolonial bagi pembacanya Selain bekerja sebagai seorang wartawan muda, Ki Hadjar Dewantara juga aktif dalam berbagai organisasi sosial dan politik. Pada tahun 1908, Ki Hadjar Dewantara aktif di seksi propaganda Boedi Oetomo untuk menyosialisasikan dan menggugah kesadaran masyarakat Indonesia mengenai pentingnya persatuan dan kesatuan dalam berbangsa dan bernegara. Kemudian, bersama Douwes Dekker (Dr. Danudirdja Setyabudhi) dan dr. Tjipto Mangoenkoesoemo nantinya akan dikenal sebagai Tiga Serangkai. Pada tanggal 25 Desember 1912, mereka mendirikan Indische Partij (partai politik pertama yang beraliran nasionalisme Indonesia) yang bertujuan mencapai Indonesia merdeka. Selain itu, pada bulan November 1913, Ki Hadjar Dewantara membentuk Komite Bumipoetra yang bertujuan untuk melancarkan kritik terhadap Pemerintah Belanda. Salah satunya adalah dengan menerbitkan tulisan berjudul “Als Ik Eens Nederlander Was” (Seandainya Aku Seorang Belanda) dan “Een voor Allen maar Ook Allen voor Een” (Satu untuk Semua, tetapi Semua untuk Satu Juga). Kedua tulisan tersebut menjadi tulisan terkenal hingga saat ini. Tulisan “Seandainya Aku Seorang Belanda” dimuat dalam surat kabar de Expres milik dr. Douwes Dekker. Akibat aktivitas dan tulisannya itu, pemerintah kolonial Belanda melalui Gubernur Jenderal Idenburg menjatuhkan hukuman pengasingan terhadap Ki Hadjar Dewantara. Douwes Dekker dan Cipto Mangoenkoesoemo, rekan seperjuangannya, menerbitkan tulisan yang bernada membela Ki Hadjar Dewantara. Mengetahui hal ini, Belanda pun memutuskan untuk menjatuhi hukuman pengasingan bagi keduanya. Douwes Dekker dibuang di Kupang sedangkan Cipto Mangoenkoesoemo dibuang ke Pulau Banda. Namun, mereka menghendaki dibuang ke negeri Belanda karena di sana mereka dapat mempelajari banyak hal daripada di daerah terpencil. Akhirnya, mereka diizinkan ke negeri Belanda sejak Agustus 1913 sebagai bagian dari pelaksanaan hukuman. Kesempatan itu dipergunakan untuk mendalami masalah pendidikan dan pengajaran sehingga Ki Hadjar Dewantara berhasil memperoleh Europeesche Akte. Pada tahun 1918, Ki Hadjar Dewantara kembali ke tanah air. Di tanah air, Ki Hadjar Dewantara semakin mencurahkan perhatiannya di bidang pendidikan sebagai bagian dari alat perjuangan meraih kemerdekaan. Bersama rekan-rekan seperjuangannya, dia pun mendirikan sebuah perguruan yang bercorak nasional yang diberi nama Nationaal Onderwijs Instituut Taman Siswa (Perguruan Nasional Taman Siswa) pada 3 Juli 1922. Taman Siswa ialah suatu lembaga pendidikan yang memberikan kesempatan bagi para pribumi jelata untuk dapat memperoleh hak pendidikan, seperti halnya para priyayi maupun orang-orang Belanda. Perguruan ini sangat menekankan pendidikan rasa kebangsaan kepada peserta didik agar mereka mencintai bangsa dan tanah air serta berjuang untuk memperoleh kemerdekaan. Selama aktif di Taman Siswa, Ki Hadjar Dewantara juga tetap rajin menulis. Tema tulisannya beralih dari nuansa politik ke Pendidikan dan kebudayaan berwawasan kebangsaan. Melalui tulisan-tulisan itulah dia berhasil meletakkan dasar-dasar pendidikan nasional bagi bangsa Indonesia. Kegiatan menulisnya ini terus berlangsung hingga zaman Pendudukan Jepang. Saat Pemerintah Jepang membentuk Pusat Tenaga Rakyat (Putera) dalam tahun 1943, Ki Hadjar ditunjuk untuk menjadi salah seorang pimpinan bersama Ir. Soekarno, Drs. Mohammad Hatta, dan K.H. Mas Mansur. Setelah kemerdekaan Indonesia berhasil direbut dari tangan penjajah dan stabilitas pemerintahan sudah terbentuk, Ki Hadjar Dewantara kemudian dipercaya oleh Presiden Soekarno untuk menjadi Menteri Pendidikan, Pengajaran dan Kebudayaan yang pertama. Melalui jabatannya ini, Ki Hadjar Dewantara semakin leluasa untuk meningkatkan kualitas pendidikan di Indonesia. Pada tahun 1957, Ki Hadjar Dewantara mendapatkan gelar Doktor Honoris Causa dari Universitas Gajah Mada. Dua tahun setelah mendapat gelar Doctor Honoris Causa itu, tepatnya pada tanggal 28 April 1959, Ki Hadjar Dewantara meninggal dunia di Yogyakarta dan dimakamkan di sana. Untuk mengenang jasa-jasa dan melestarikan nilai-nilai semangat perjuangan Ki Hadjar Dewantara, pihak penerus perguruan Taman Siswa mendirikan Museum Dewantara Kirti Griya, Yogyakarta. Museum ini memamerkan benda-benda atau karya-karya Ki Hadjar Dewantara sebagai pendiri Taman Siswa dan kiprahnya dalam kehidupan berbangsa. Koleksi museum yang berupa karya tulis atau konsep dan risalah-risalah penting serta data surat-menyurat semasa hidup Ki Hadjar sebagai jurnalis, pendidik, budayawan, dan sebagai seorang seniman telah direkam dalam mikrofilm dan dilaminasi atas bantuan Badan Arsip Nasional. Kini, nama Ki Hadjar Dewantara diabadikan sebagai seorang tokoh dan pahlawan pendidikan (Bapak Pendidikan Nasional). Ajarannya, yakni tut wuri handayani (di belakang memberi dorongan), ing madya mangun karsa (di tengah menciptakan peluang untuk berprakarsa), dan ing ngarsa sung tulada (di depan memberi teladan) akan selalu menjadi dasar pendidikan di Indonesia. Selain itu, tanggal dan bulan kelahirannya, 2 Mei, dijadikan hari Pendidikan Nasional. Bahkan, pada tanggal 28 November 1959 Ki Hadjar Dewantara juga ditetapkan sebagai Pahlawan Pergerakan Nasional melalui Surat Keputusan Presiden RI No. 305 tahun 1959. (Sumber: https://m.merdeka.com/ki-hadjar-dewantoro/profil/ denganpengubahan) 8. Tentukan ide penjelas paragraf 4 teks biografi tersebut.

3

5.0

Jawaban terverifikasi

Kisah Seorang Nelayan dan Kehidupan di Desa Desa kecil ini terletak di Semenanjung Minahasa Selatan. Desa ini menyimpan begitu banyak memori dalam benak orang-orang yang pernah berdiam di desa tersebut dalam kurun waktu yang relatif Iama, seperti saya. Begitu juga bagi mereka yang baru mengunjunginya meski hanya sebentar. Desa itu dinamai Lopana. Sore itu, saya tiba dari Amerika dengan satu keinginan kuat yang tak tertahankan lagi, yaitu untuk kembali mengunjungi desa tempat ibu saya dilahirkan, Lopana. Dari Kota Manado, saya memerlukan waktu 45 menit hingga 1 jam untuk sampai di Lopana. Itu tentu kalau jalanan tidak macet. Perjalanan menuju Lopana memang selalu mendebarkan. Kita harus melewati jalanan panjang nan berliku. Di beberapa Iokasi, terlihat jurang yang sangat dalam, bukit yang begitu tinggi, dan lereng yang amat terjal berkelok-kelok. Pohon kelapa (nyiur melambai) terlihat mendominasi tanaman di sepanjang jalan. Kalau ke Desa Sonder didominasi tanaman cengkih maka ke Lopana pohon kelapalah rajanya. Saya sangat menikmati perjalanan itu walaupun cuaca tak terlalu mendukung. Mendung dan gerimis. Ini menjadikan pemandangan mata saya terbatas dan kamera pun lebih banyak diistirahatkan saja. Tiga puluh menit perjalanan, kita sudah sampai di sekitar Desa Matani. Di desa ini. jalanan mulai lurus dan tak terlihat satu kelokan sekalipun. Di sebelah kanan jalan terlihat hamparan tanaman padi yang begitu luas. Konon, di tempat inilah letak Bandara Samratutangi akan dipindahkan. Desa Tumpaan adalah desa berkutnya setelah Matani. Setelah Tumpaan. baru sampailah kita di Desa Lopana. Tujuan saya berlibur kali ini adalah untuk menghilangkan kepenatan hidup dan sibuknya suasana perkotaan. Edy Sang Nelayan dl Lopana Mayoritas penduduk Lopana memiliki mata pencaharian sebagai nelayan dan petani. Hal ini dikarenakan desanya berada tepat di tepi pantai. Memasuki Desa Lopana, bila kita datang dari arah Manado. terlihat sangat jelas kekontrasannya. Di sebelah kiri jalan tampak jelas daerah perbukitan dan perkebunan. tempatnya bagi para petani. Sementara itu, di sebelah kanan jalan terlihat laut membiru yang begitu dekat. Indah tempatnya para nelayan bekerja demi sesuap nasi. Demi hidup keluarga serta pendidikan anak-anak. Ada seorang lelaki paruh baya. sebut saja namanya Edy, orang yang menemani saya selama didesa itu. Dari Edy saya mendapat banyak centa tentang kehidupan di Desa Lopana masa kini. la sendki adalah salah satu contoh warga desa yang senantiasa berharap suatu ketika nanti, hidup dan kehidupan mereka akan lebih baik lagi. Kesejahteraan hidup akan meningkat walau beberapa saja. Edy sekarang bekerja sebagai seorang nelayan. Tadinya ia adalah seorang petani. la menanam rica (rawit). Tetapi, pengolahan lahan tanaman rawitnya masih sangat sederhana. la menyiram rawit yang ia tanam dengan menimba ai di sumur dengan bermodalkan dua buah ember. Bayangkan saja, berapa puluh kali ia harus botak-balik menimba air tersebut untuk menyirami seluruh tanaman rawit miliknya di kala musim kemarau tiba. Bahkan. jarak antara sumur dan lahan rawitnya lumayan jauh. Nah, setelah cukup gagal dengan bercocok tanam rawit ia alih profesi menjadi 'kuli panjar. Ya, ia mencari nafkah dengan memanjat pohon kelapa milik para petani kelapa besar dan menerima upah harian. Namun sayangnya, usia Edy tidaklah muda terus. Kini ia bertambah tua, dengan sendirinya staminanya juga sudah mulai berk urang. Tenaganya tidak sekuat dahulu lagi. "Sekarang kita so tako ja nae pohong kalapa tinggi (sekarang saya sudah takut memanjat pohon kelapa yang tinggi); demikianlah ia bertutur ketika saya tanya kenapa tidak lagi themanjat pohon kelapa. la mengakui bahwa usianya tidak muda lagi dan itu membuatnya takut berada di ketinggian. Banyak hal yang membuatnya harus berpikir panjang merrpertahankan profesi 'kuli panjar-nya itu. Menyiasati kehilangan pekerjaan, Edy pun secara kreatif berpindah lokasi. Kini seluruh upaya penghidupan untuk memenuhi kebutuhan keluarga, ia gantungkan dad profesi barunya. Menjadi nelayan. Bermodalkan sebuah perahu sema-sema dan sebuah perahu motor pinjaman, ia kini sudah beralih dari petani, kuli, kemudian menjadi nelayan. Setiap subuh ia sudah keluar rumah. Baru kembali setelah mentari sudah mulai memasuki peraduannya. Kadang kala, ia keluar rumah melaut pada sore menjelang malam dan baru kembali menjelang subuh. Tak menentu. Tergantung musim dan keadaan, juga tergantung kesehatan tubuhnya yang tentu saja semakin menua. Menurut Edy, sudah setahun lebih ia menjadi seorang nelayan. Sebuah pekenaan yang ia yakini amat mulia. Benar. Hasil ikan yang ia dapatkan setiap hari memberi hidup bagi keluarganya dan memen uhi kebutuhan pasar ikan di lopana. yang dengan sendirinya tentu saja memberi hidup bagi warga Lopana lainnya. Tak pelak lagi. ia menekuni peiterjaannya itu dengan motivasi tinggi dan penuh ucapan syukur. Sore itu, dengan tubuh yang hanya dibalut celana pendek dan kaos tanpa lengan, Edy mengajak saya menuju pantai. Tubuhnya tedihat masih kekar. dengan kulit yang semakin berwarna cokelat karena dibakar terik matahari terus-menerus. Hari itu ia sengaja mengambil 'cuti melaut' demi menemani saya mengeliingi kampung. Kami berjalan beriringan di tepian pantai. la menjelaskan panjang lebarbahwa banyak sekak warga kamputg yang terus berganti profesi seiring dengan tuntutan hidup yang semakin menggila. Harga-harga naik tak menentu. Saya juga melihat di beberapa lokasi pinggir pantai ada banyak gerobak sapi diparkir di sana. Bahkan. ada truk-truk berukuran besar. Melihat mata saya memandang penuh tanda Tanya, sebelum perta nyaan keluar dari mulut saya. Edy sudah terlebia dahulu menjelaskan. "Oh iyo, skarang dorang so ganti profesi menjadi penjual paser (Iya, sekarang mereka-mereka itu sudah ganti profesi menjadi penjual pasir)." Ternyata meletusnya Gunung Soputan beberapa tahun yang lalu memben rezekiterserwan bagi warga sekitar. Banyak sekati pasir gunung yang hanyut melalui sungai menuju pantai. Di sana, pasir-pasir itu menumpuk. Warga pun menjadikannya sebagai 'proyek sementara'. Setiap hari ada saja warga yang bolak-balik dengan gerobak maupun mobil untuk mengambi pasir-pasir tersebut danakan menjualnya lagi. Menunitnya, hasi darijualan pasir lebih banyak daripada beroocok tanam kecil-kecilan. Makanya jangan heran kalau ada banyak orang yang mengangkut pasir di tepian Pantai Lopana. KeNdupan Tolong-menolong di Kampung Ternyata. centa tentang betapa kuatnya ikatan tolong-menolong di Desa Lopana bukan isapan jempol semata. Hampir di setiap rumah yang saya singgahi kala itu. saya akan terus-menerus ditawari makanan. Entah itu makanan berat.seperti nasi dan lauk-pauknya, juga makanan ringan sejenis kue-kue khas Lopana. Tawaran mereka bukan sekadar basa-basi. Kalau menawarkan sesuatu, pasti sesuatunya itu ada, bukan hanya 6 mulut. Satu hal yang pasti, tanpa memandang itu keluarga cukup berada atau yang miskin sekalipun, mereka akan tetap menawari Anda makan bila singgah di rumah mereka. Apa pun itu. Di mata mereka, tamuadatah seseorang yang mesti ditayani sebak mungkin. "Torang nyanda mungkin mo kaseh biar... malu torang kalu nyanda kaseh apa-apa,” demikian seorang ibu tua bilang ke saya. Artinya. Kita tidak mungkin untuk tidak melayani tamu matu kita sebagai tuan rumah kalau tidak memberikan apa-apa. Ada lagi kebiasaan menoolok lainnya yang semakin membuka mata saya. Di desa seperti ini, tingkat kekeluargaan dan persaudaraan masih begitu diperhitungkan. Ambil contoh, dalam kehidupan mereka masih ada istilah 'pinjam api’ atau ‘minta bara'. Tetangga lain yang memilikinya pasti akan memberikan dengan senang hati. Artinya, mereka masih sangat suka menolong dan sangat senang memberi. Tetangga yang lidak punya api di dodika (tungku perapian). mereka dapat memintanya ke tetangga sebetah tanpa perlu takut akan diomeli dan dimarahi. Memberi kehidupan bagi mereka adalah seperti membagikan berkat. Berkat yang dibagkan pasti akan mendatangkan kebahagiaan melimpah. Hal itu karena kebahagiaan yang tidak dibagikan ke orang lain, ke tetangga sebelah. ke siapa pun d luar sana misalnya, ku bukanlah kebahagiaan yang sejati. Dari kehidupan di Desa Lopana, saya belajar banyak hal. Mulai dari semangat juang yang amat tinggi dalam mencari kehidupan. daya juang yang tidak main-main, misalnya dari kisah seorang Edy, sampai kepada keluasan hati untuk memberi dan menolong sesama dariwarga Lopana. Dua minggu di sana. seakan-akan saya mendapati kembali apa artinya hidup dan menghidupkan orang lain (sesama kita). Sepertinya saya menemukan kembali 'rasa' yang sulit atau mungkin tidak pernah lagi saya jumpai di kota besar. Namun, kemesraan itu temyata harus cepat berlalu. Dua minggu liburan sudah usai. Kaki ini harus kembali meninggalkan jalan sunyi pedesaan menuju jalan ramai perkotaan. Tetapi, semua kenangan indah itu pasti akan seialu membekas di hati ini. Semoga mata air kehidupan pedesaan itu dapat saya bawa ke kota besar tempat saya tinggal. Meskipun hari-hari ini semakin terlihat bahwa nilai tulus persaudaraan dan kemanusiaan, serta nilai-nilai kepedulian sudah mulai memudar, saya masih akan tetap untuk terus berharap serta percaya bahwa nitai-nilai itu tetap ada di hati orang-orang dekat saya. di lingkungan saya. bahkan di hati pemimpin-pemimpin negeri ini. Semoga. Sumber: Michael Sendow dalam https://www.kompasiana.com 5. Apa saja nilai-nilai yang telah memudar di perkotaan?

1

0.0

Jawaban terverifikasi

MRT, Moda Baru untuk Harapan Baru Jumat, 3 November 2017 16:40 WIB Jakarta (ANTARA News) - Boks girder terakhir telah terpasang di jalur Layang MRT di Jalan Kartini, Jakarta Selatan pada 31 Oktober Lalu. Pemasangan boks girder terakhir itu menandakan bahwa jalur Layang MRT sudah seluruhnya tersambung dari Lebak Bulus sampai Bundaran Hotel Indonesia (HI). Artinya, penantian masyarakat untuk segera menikmati moda transportasi baru di Indonesia itu tidak Lama Lagi. Direktur PT MRT Jakarta, William Sabandar, mengatakan bahwa sa at i ni progres kontruksi proyek Tahap I MRT sudah mencapai 83,07 persen, dengan rincian untuk struktur Layang sudah sampai 7 4,64 persen, sementara untuk struktur bawah tanah sebesar 91,57 persen. Total panjang jalur Layang itu sendiri, yaitu 9,8 kilometer yang akan melewati Tol Lingkar Luar Jakarta (JORR). Karena itu, menurut dia, diperlukan jenis pembangunan jembatan khusus atau special bn"dge sepanjang 174,5 meter yang akan dibangun dengan menggunakan metode balance cantilever. Ia optimistis pada akhir tahun ini progres akan mencapai 90 persen, artinya target penyelesaian seluruh konstruksi Tahap I pada Juli 2018 bisa tercapai. "Target 90 person sampai akhir tahun karena kereta akan datang pada tahun depan," kata William. Terkait status pembebasan lahan di Jalan Fatmawati, yakni di area Stasiun Cipete dan Stasiun Haji Nadi, saat ini masih menunggu dokumen putusan dari kasasi Mahkamah Agung, namun pemilik lahan Rashmee Mahesh Laimalani sudah mengizinkan MRT melaksanakan kegiatan konstruksi per 20 Oktober 2017. Selain itu, pemilik lahan Heriyantomo juga sudah mengizinkan MRT melaksanakan pekerjaan per 26 Oktober 2017. Pemberian izin tersebut setidaknya memberikan ruang gerak yang lebih leluasa agar proyek Tahap I MRT bisa segera rampung. "Kami harap tanah lain bisa dieksekusi agar bisa selesai," ujarnya. "Sehingga, pekerjaan selanjutnya bisa terfokus untuk depo dan stasiun, di mana terdapat tujuh stasiun layang dan enam stasiun bawah tanah." Terkait faktor keamanan dan keselamatan, Direktur Konstruksi MRT Jakarta Silvia Halim menuturkan saat ini pihaknya telah memasang pintu khusus untuk mencegah masuknya air ketika musim hujan yang berpotensi menimbulkan genangan di stasiun bawah tanah. Dari 13 stasiun, sedikitnya empat stasiun yang lokasinya dinilai lebih rendah akan dipasang empat pintu khusus tersebut. "Pintu itu berfungsi untuk mencegah air yang masuk, telah dipasang diem pat stasiun karena setelah kita cek, daerahnya lebih rendah," kata Silvia. Dia mengatakan pihaknya juga telah menyiapkan alat pemadam kebakaran serta pengajuan agar sepanjang jalur MRT menjadi kawasan objek vital guna menadapatkan pengamanan khusus untuk menangkal dari ancaman kejahatan. "Dikebut" Sebagaimana hasil pertemuan antara Pemerintah Indonesia dan Pemerintah Jepang di Tokyo beberapa waktu lalu bahwa Pemerintah Jepang ingin proyek Tahap I MRT diakselerasi. Pertemuan tersebut dihadiri oleh Sekretaris Jenderal Kementerian Perhubungan Sugihardjo, sedangkan delegasi Jepang dipimpin oleh Wakil Menteri untuk Hubungan Internasional Kementerian Tanah, Infrastruktur, Transportasi dan Pariwisata, Hiroshi Narahira. Pemerintah Jepang menginginkan adanya akselerasi guna penerapan teknologi yang diharapkan bisa dilaksanakan sesuai target pada Desember 2017. Bukan hanya karena penerapan teknologi, melainkan juga terkait pembayaran pinjaman yang juga akan dilakukan pada Desember 2017. Investasi Proyek MRT Tahap I itu sendiri bernilai Rp16 trilliun . Menanggapi hal tersebut, Sugihardjo menyampaikan bahwa Kementerian Perhubungan sudah berkoordinasi dengan berbagai pihak, namun karena adanya penyesuaian harga akibat adanya perubahan desain dan perpanjangan waktu konstruksi, maka perlu dilakukan inspeksi terlebih dahulu oleh Badan Pemeriksa Keuangan dan Pembangunan (BPKP). Namun, diyakini target pembayaran bulan Desember 2017 dapat terpenuhi. Sedangkan untuk pembangunan jalur KA MRT lintas Utara-Selatan tahap II dan MRT lintas Timur-Barat, kedua belah pihak sepakat untuk melakukan akselerasi. Pihak Indonesia juga menyampaikan bahwa untuk skema finansial pada pembangunan MRT lintas Utara-Selatan tahap II, pembagian antara Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah Provinsi DKI Jakarta akan sama dengan skema MRT lintas Utara-Selatan tahap I di mana Pemerintah Pusat akan menanggung *beban sebesar 49 persen dan Pemerintah DKI Jakarta akan menanggung *beban sebesar 51 persen. Selain kerja sama bidang intrastruktur, Pemerintah Indonesia dan Pemerintah Jepang juga akan bekerja sama bidang perangkat lunak yaitu terkait dengan penyiapan regulasi dan pengembangan Sumber Daya Manusia (SDM) bidang perkeretaapian khususnya untuk teknologi MRT dan LRT. Terkait hal itu, William menyebutkan pihaknya juga sudah menyiapkan SDM yang dikerahkan untuk pengoperasian MRT Jakarta, yaitu per 25 Oktober 2017 telah melatih 32 calon masinis dan 63 orang stat perawatan. "Agar Berkelanjutan" Berdasarkan Perjanjian Penyelenggaraan Prasarana Angkutan Umum Massal Kereta Api (Mass Rapid Transit) Nomor 22 Than 2017, PT MRT Jakarta telah ditunjuk sebagai penyelenggara saran yang meliputi pembangunan, pengoperasian, perawatan, pengusahaan, serta penyelenggaraan kawasan berbasis transportasi (TOD). Perjanjian Penyelenggaraan Prasarana MRT diberikan oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta selama 30 tahun sejak tanggal penetapan izin dan data diperpanjang untuk setiap kali waktu dengan durasi terlama 20 tahun. Menurut Komisaris MRT Jakarta yang juga menjabat sebagai Stat Ahli Bidang Teknologi, Lingkungan dan Energi Kementerian Perhubungan, Prasetyo Boeditjahjono, dengan adanya penugasan tersebut, maka akan menciptakan persaingan usaha yang sehat sesuai dengan Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2017 tentang Perkeretaapian yang mengamanatkan salah satunya, yaitu multioperator. Pasalnya, saat ini PT Kereta Api Indonesia melalui anak perusahaannya PT KAI Communuter Indonesia sudah kewalahan menampung 1,1 juta orang setiap harinya. "Karena itu, dibutuhkan alternatit selain agar penumpang bisa beralih ke moda lain, juga perusahaan bisa lebih kompetitit, " kata Mantan Direktur Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan itu. Namun, untuk menarik penumpang beralih moda ke MRT dan mencapai target keterisian (ridership) sebanyak 173.000 orang per harinya, dibutuhkan penghitungan tarit yang sesuai. Direktur Keuangan MRT Jakarta Tuhiyat menyebutkan hitungan tarit, yaitu tidak lebih dari satu hingga 1,5 dolar AS, tau Rp13.000-Rp20.000, namun itu belum termasuk suntikan subsidi atau PSO dari Pemprov DKI Jakarta. Kalau idealnya Rp lO.OOO, artinya Pemda DKI harus memberikan PSO sekitar Rp8.000, kalau Rp12.000 subsidinya Rp6.000," katanya. Dongkrak dengan TOD Menurut, Guru Besar Pusat Studi Transportasi dan Logistik Universitas Gadjah Mada Yogyakarta Danang Parikesit agar bisnis transportasi bisa berkelanjutan, maka suatu perusahaan tidak bisa hanya mengandalkan pendapatan dari tiket. Berkaca dari pengoperasian Mass Transit Railway (MTR) Hong Kong yang dinilai salah satu yang paling sukses di Asia, karena mengembangkan k(lwasan TOD di titik-titik stasiunnya. Sebuah studi, lanjut Danang, juga menunjukkan bahwa potensi terbesar MRT adalah pada kemampuan membangun wilayah. Pada awal pengoperasian MTR Hong Kong pada 1980-1990, menunjukkan kerugian, namun seiring dengan berkembangnya pembangunan TOD di kawasan sekitar stasiun, keuntungan yang didapat dari situ meroket dalam 10 tahun dan semakin jauh melampaui laba dari perusahaannya sendiri. "Artinya, kalaupun MTR Hong Kong ini menggratiskan penumpangnya, mereka masih untung," katanya. Padahal, MTR di sana tidak disubsidi dan harga tiket antarstasiun hanya sekitar Rp2 .500, meskipun pendapatan rata-rata penduduk Hong Kong lima sampai enam kali penduduk Jakarta. "Artinya bagaimana mengembalikan investasi MRT Jakarta Rp16 trilliun itu menjadi dua kali lipatnya yaitu Rp32 triliun, salah satu caranya, yaitu dengan TOD," ujar dia. Oanang mengatakan, dengan dikembangkannya TOD, peran moda transportasi lebih dari sekadar memindahkan orang, tetapi juga mendongkrak perekonomian daerah. PT MRT Jakarta sendiri telah ditugaskan untuk mengembangkan TOD Fase I berdasarkan Peraturan Gubernur Nomor 140 Tahun 2017. Seperti yang tertuang dalam Peraturan Gubernur Nomor 182 Tahun 2012 tentang Panduan Rancang Kota (PRK) Pengembangan Koridor MRT Jakarta Tahap 1 bahwa seluruh kawasan di sekitar stasiun MRT Jakarta Tahap 1 akan menjadi kawasan TOD. Terdapat dua rencana induk yang MRT Jakarta persiapkan, yaitu Fase I yang meliputi Dukuh Atas, Blok M-Sisingamangaraja, Koridor Fatmawati Raya (Cipete, Blok A dan Haji Nawi) dan Fatmawati. Sementara itu, untuk Fast II, di antaranya Bundara HI, Setiabudi, Bendungan Hilir dan Istora-Senayan. Diharapkan dengan hadirnya MRT, tidak hanya menjadi alternatif moda yang turut serta mengurai kemacetan Ibukota, tetapi juga mempercepat gerak roda perekonomian negara. (Oleh Juwita Trisna Rahayu, Editor: Gilang Galiartha, COPYRIGHT © ANTARA 2017) 12. Kerjakan tugas-tugas berikut ini secara mandiri! d. Identifikasi informasi-informasi yang merupakan fakta!

1

1.0

Jawaban terverifikasi

Makin Mudah ke Danau Toba Jakarta (ANTARA News) - Wisatawan yang hendak ke Danau Toba, Sumatera Utara, menggunakan pesawat terbang, kini memiliki banyak pilihan penerbangan setelah Bandara Silangit resmi menjadi berskala internasional. Sebelum menjadi bandar udara berskala internasional, Bandara Silangit, Siborong-Borong, Tapanuli Utara, Sumatera Utara, sebenarnya sudah beroperasi namun pesawat terbang yang singgah masih sedikit. Tapi dengan diresmikan bandara berskala internasional, Sabtu (28/10), jumlah pesawat terbang dari berbagai maskapai makin banyak sehing ga wisatawan memiliki banyak pilihan penerbangan. Bandara Silangit berkapasitas 500.000 penumpang pertahun ini dilengkapi dengan fasilitas CIQ (Custom, Immigration, Quaratine), landasan pacu dengan panjang 2.650 x 30 meter, dan PCN yang bisa mengakomodasi pesawat berbadan sempit Airbus A320 dan Boeing 737-800. Bandara Silangit juga mengimplementasikan fitur smart airport dengan teknologi digital, antara lain, berupa Wi- Fi gratis, tampilan jadwal bus dan penerbangan, e-payment, mesin tiket bus, e-kios informasi turis, self check-in, dan berbagai fitur digital. Peresmian bandara berskala internasional itu ditandai dengan penerbangan perdana Garuda Indonesia dari Bandara Changi Singapura ke Silangit. Prosesi peresmian bersarnaan dengan rnendaratnya pesawat Garuda Indonesia dengan nornor penerbangan GA 8510 dari Changi, Singapura tepat pukul13.30 WIB. Disaksikan langsung Menko Bidang Kernaritiman Binsar Luhut Panjaitan, Menteri Pariwisata Arief Yahya, Gubernur Sumut Tengku Erry Nuradi, Direktur Badan Otorita Danau Toba Arie Prasetyo, dan lima bupati (Bupati Toba Samosir, Bupati Dairi, Bupati Samosir, Bupati Tapanuli Utara, dan Bupati Humbang Hansundutan), para penumpang pesawat langsung disambut tari-tarian tor tor Batak. Penerbangan perdana Garuda Indonesia menggunakan Explore jet Bombardier CRJ-1000 dengan kapasitas total mencapai 96 penumpang dari Bandara Changi Singapura menuju Bandara Silangit Sumut. Pada tahap awal, penerbangan baru Garuda dari Singapura ke Silangit PP dilayani tiga kali per minggu (Selasa, Jumat, dan Minggu). Selain Garuda Indonesia, maskapai berbiaya murah Citilink Indonesia juga membuka penerbangan Jakarta-Silangit untuk meningkatkan kunjungan wisatawan, perdagangan, dan investasi di kawasan Danau Toba, Sumatera Utara. Penerbangan langsung rute baru Jakarta melalui bandara Halim Perdanakusuma-Silangit menggunakan pesawat Airbus A320 Neo berkapasitas 180 penumpang. Sebelumnya tiga maskapai penerbangan, yaitu Sriwijaya, Wings Air dan Susi Air sudah beroperasi di Bandara Silangit. Makin ramainya Bandara Si langit didarati dan menerba ngkan pesawat sangat penting dan strategis mengingat pemerintah telah menca nangkan Danau Toba sebagai salah satu dari 10 destinasi prioritas atau sebagai "10 Bali Baru" dengan target kunjungan wisatawan manca negara (wisman ) ke Sumatera Utara diproyeksikan mencapai 1.000.000 orang pada tahun 2019. Untuk mencapai angka kunjungan 1.000.000 wisman, dibutuhkan destinasi parawisata kelas dunia dan bandara berkelas internasional. Dengan penerba ngan internasio nallangsung menuju Danau Toba, objek wisata ini akan menjadi salah satu destinasi wisata terbaik di dunia, dan membawa kesejahteraan unt uk masyarakat di Sumatera Utara, khususnya di sekitar Danau Toba. Jika dilihat dari jarak dari Bandara Kualanamu, Medan, menuju Danau Toba di Parapat, dibanding dengan dari Bandara Silangit menuju Danau Toba di Parapat, maka jarak tempuh lebih cepat dari Bandara Silangit sekitar 2,5 jam. Oleh sebab itu, keberadaan Bandara Silangit yang kini memiliki banyak jadwal penerbangan bisa memudahkan wisataan lebih banyak lagi datang ke Danau Toba. Sempat redup Danau Toba di Sumatera Utara dalam beberapa tahun terakhir ini boleh dikatakan sempat redup sebagai tujuan wisatawan lokal dan mancanegara. Alasannya antara lain infrastruktur menuju ke sana yang masih belum terlalu memadai, di samping faktor kebersihan yang kurang dipedulikan sehingga tampak kotor dan mengurangi keindahan. Sekarang pemerintah pusat dan daerah bersama-sama membenahi akses menuju Danau Toba dengan membangun serta memperbaiki sejumlah infrastruktur, serta mengkampanyekan bersih lingkungan di danau terbesar di Indonesia itu. Salah satu bukti nyata pemerintah mengembangkan Danau Toba adalah Presiden Joko Widodo pada 1 Juni 2016 menandatangani Peraturan Presiden Nomor 49 Tahun 2016 tentang Badan Otorita Pengelola Kawasan Pariwisata Danau Toba. Badan itu bertugas mempercepat proses pembangunan Danau Toba yang masuk dalam 10 destinasi prioritas nasional. Kesepuluh destinasi itu adalah Mandalika (NTB), Labuan Bajo (NTT), Pulau Morotai (Maluku Utara), Tanjung Kelayang (Bangka Belitung), Danau Toba (Sumatera Utara), Wakatobi (Sulawesi Tenggara), Gunung Bromo (Jawa Timur), Candi Borobudur (Jawa Tengah), Pantai Tanjung Lesung (Banten), dan Kepulauan Seribu (DKI Jakarta). Menteri Pariwisata Arief Yahya mengatakan, dengan adanya badan otoritas tersebut ditambah dengan makin banyaknya rute penerbangan langsung menuju Bandar Udara Internasional Kuala Namu, serta Bandar Udara Silangit diharapkan jumlah wisatawan lokal dan mancanegara yang berkunjung ke kawasan itu akan bertambah. Selain memiliki bandara itu, katanya, sejumlah aksesjalan toljuga dibangun dalam upaya mempermudah wisatawan berkunjung ke Danau Toba, yaitu membangun jalur tol dari Kualanamu ke Tebing Tinggi, menuju Siantar, dan Parapat. Salah satu bentuk nyata yang sudah dipromosikan pemerintah menggairahkan lagi Danau Toba sebagai tujuan wisata adalah Presiden Joko Widodo membuka sekaligus menghadiri Karnaval Keme rde kaan Pesona Danau Toba di Balige, Sumatera Utara, pada 20-21 Agustus 2016. Karnaval dikemas sedemikian rupa sehingga menggambarkan keceriaan dan kegembiraan masyarakat, selain juga sebagai upaya promosi wisata Danau Toba yang sudah dikenal seantero dunia. Pemerintah sudah mengerjakan dan merencanakan berbagai program pembangunan untuk mendukung pengembangan kawasan pariwisata Danau Toba. Oleh karena itu, masyarakat harus menyiapkan diri untuk menyambut wisatawan dan masyarakat sekitar Danau Toba harus bisa tersenyum, jangan lagi mahal tersenyum. (Oleh Ahmad Wijaya, editor: Unggul Tri Ratomo, COPYRIGHT © ANTARA 2017) 6a. Apakah topik artikel di atas?

1

4.5

Jawaban terverifikasi

MRT, Moda Baru untuk Harapan Baru Jumat, 3 November 2017 16:40 WIB Jakarta (ANTARA News) - Boks girder terakhir telah terpasang di jalur Layang MRT di Jalan Kartini, Jakarta Selatan pada 31 Oktober Lalu. Pemasangan boks girder terakhir itu menandakan bahwa jalur Layang MRT sudah seluruhnya tersambung dari Lebak Bulus sampai Bundaran Hotel Indonesia (HI). Artinya, penantian masyarakat untuk segera menikmati moda transportasi baru di Indonesia itu tidak Lama Lagi. Direktur PT MRT Jakarta, William Sabandar, mengatakan bahwa sa at i ni progres kontruksi proyek Tahap I MRT sudah mencapai 83,07 persen, dengan rincian untuk struktur Layang sudah sampai 7 4,64 persen, sementara untuk struktur bawah tanah sebesar 91,57 persen. Total panjang jalur Layang itu sendiri, yaitu 9,8 kilometer yang akan melewati Tol Lingkar Luar Jakarta (JORR). Karena itu, menurut dia, diperlukan jenis pembangunan jembatan khusus atau special bridge sepanjang 174,5 meter yang akan dibangun dengan menggunakan metode balance cantilever. Ia optimistis pada akhir tahun ini progres akan mencapai 90 persen, artinya target penyelesaian seluruh konstruksi Tahap I pada Juli 2018 bisa tercapai. "Target 90 person sampai akhir tahun karena kereta akan datang pada tahun depan," kata William. Terkait status pembebasan lahan di Jalan Fatmawati, yakni di area Stasiun Cipete dan Stasiun Haji Nadi, saat ini masih menunggu dokumen putusan dari kasasi Mahkamah Agung, namun pemilik lahan Rashmee Mahesh Laimalani sudah mengizinkan MRT melaksanakan kegiatan konstruksi per 20 Oktober 2017. Selain itu, pemilik lahan Heriyantomo juga sudah mengizinkan MRT melaksanakan pekerjaan per 26 Oktober 2017. Pemberian izin tersebut setidaknya memberikan ruang gerak yang lebih leluasa agar proyek Tahap I MRT bisa segera rampung. "Kami harap tanah lain bisa dieksekusi agar bisa selesai," ujarnya. "Sehingga, pekerjaan selanjutnya bisa terfokus untuk depo dan stasiun, di mana terdapat tujuh stasiun layang dan enam stasiun bawah tanah." Terkait faktor keamanan dan keselamatan, Direktur Konstruksi MRT Jakarta Silvia Halim menuturkan saat ini pihaknya telah memasang pintu khusus untuk mencegah masuknya air ketika musim hujan yang berpotensi menimbulkan genangan di stasiun bawah tanah. Dari 13 stasiun, sedikitnya empat stasiun yang lokasinya dinilai lebih rendah akan dipasang empat pintu khusus tersebut. "Pintu itu berfungsi untuk mencegah air yang masuk, telah dipasang diem pat stasiun karena setelah kita cek, daerahnya lebih rendah," kata Silvia. Dia mengatakan pihaknya juga telah menyiapkan alat pemadam kebakaran serta pengajuan agar sepanjang jalur MRT menjadi kawasan objek vital guna menadapatkan pengamanan khusus untuk menangkal dari ancaman kejahatan. "Dikebut" Sebagaimana hasil pertemuan antara Pemerintah Indonesia dan Pemerintah Jepang di Tokyo beberapa waktu lalu bahwa Pemerintah Jepang ingin proyek Tahap I MRT diakselerasi. Pertemuan tersebut dihadiri oleh Sekretaris Jenderal Kementerian Perhubungan Sugihardjo, sedangkan delegasi Jepang dipimpin oleh Wakil Menteri untuk Hubungan Internasional Kementerian Tanah, Infrastruktur, Transportasi dan Pariwisata, Hiroshi Narahira. Pemerintah Jepang menginginkan adanya akselerasi guna penerapan teknologi yang diharapkan bisa dilaksanakan sesuai target pada Desember 2017. Bukan hanya karena penerapan teknologi, melainkan juga terkait pembayaran pinjaman yang juga akan dilakukan pada Desember 2017. Investasi Proyek MRT Tahap I itu sendiri bernilai Rp16 trilliun . Menanggapi hal tersebut, Sugihardjo menyampaikan bahwa Kementerian Perhubungan sudah berkoordinasi dengan berbagai pihak, namun karena adanya penyesuaian harga akibat adanya perubahan desain dan perpanjangan waktu konstruksi, maka perlu dilakukan inspeksi terlebih dahulu oleh Badan Pemeriksa Keuangan dan Pembangunan (BPKP). Namun, diyakini target pembayaran bulan Desember 2017 dapat terpenuhi. Sedangkan untuk pembangunan jalur KA MRT lintas Utara-Selatan tahap II dan MRT lintas Timur-Barat, kedua belah pihak sepakat untuk melakukan akselerasi. Pihak Indonesia juga menyampaikan bahwa untuk skema finansial pada pembangunan MRT lintas Utara-Selatan tahap II, pembagian antara Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah Provinsi DKI Jakarta akan sama dengan skema MRT lintas Utara-Selatan tahap I di mana Pemerintah Pusat akan menanggung *beban sebesar 49 persen dan Pemerintah DKI Jakarta akan menanggung *beban sebesar 51 persen. Selain kerja sama bidang intrastruktur, Pemerintah Indonesia dan Pemerintah Jepang juga akan bekerja sama bidang perangkat lunak yaitu terkait dengan penyiapan regulasi dan pengembangan Sumber Daya Manusia (SDM) bidang perkeretaapian khususnya untuk teknologi MRT dan LRT. Terkait hal itu, William menyebutkan pihaknya juga sudah menyiapkan SDM yang dikerahkan untuk pengoperasian MRT Jakarta, yaitu per 25 Oktober 2017 telah melatih 32 calon masinis dan 63 orang stat perawatan. "Agar Berkelanjutan" Berdasarkan Perjanjian Penyelenggaraan Prasarana Angkutan Umum Massal Kereta Api (Mass Rapid Transit) Nomor 22 Than 2017, PT MRT Jakarta telah ditunjuk sebagai penyelenggara saran yang meliputi pembangunan, pengoperasian, perawatan, pengusahaan, serta penyelenggaraan kawasan berbasis transportasi (TOD). Perjanjian Penyelenggaraan Prasarana MRT diberikan oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta selama 30 tahun sejak tanggal penetapan izin dan data diperpanjang untuk setiap kali waktu dengan durasi terlama 20 tahun. Menurut Komisaris MRT Jakarta yang juga menjabat sebagai Stat Ahli Bidang Teknologi, Lingkungan dan Energi Kementerian Perhubungan, Prasetyo Boeditjahjono, dengan adanya penugasan tersebut, maka akan menciptakan persaingan usaha yang sehat sesuai dengan Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2017 tentang Perkeretaapian yang mengamanatkan salah satunya, yaitu multioperator. Pasalnya, saat ini PT Kereta Api Indonesia melalui anak perusahaannya PT KAI Communuter Indonesia sudah kewalahan menampung 1,1 juta orang setiap harinya. "Karena itu, dibutuhkan alternatit selain agar penumpang bisa beralih ke moda lain, juga perusahaan bisa lebih kompetitit, " kata Mantan Direktur Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan itu. Namun, untuk menarik penumpang beralih moda ke MRT dan mencapai target keterisian (ridership) sebanyak 173.000 orang per harinya, dibutuhkan penghitungan tarit yang sesuai. Direktur Keuangan MRT Jakarta Tuhiyat menyebutkan hitungan tarif, yaitu tidak lebih dari satu hingga 1,5 dolar AS, tau Rp13.000-Rp20.000, namun itu belum termasuk suntikan subsidi atau PSO dari Pemprov DKI Jakarta. Kalau idealnya Rp lO.OOO, artinya Pemda DKI harus memberikan PSO sekitar Rp8.000, kalau Rp12.000 subsidinya Rp6.000," katanya. Dongkrak dengan TOD Menurut, Guru Besar Pusat Studi Transportasi dan Logistik Universitas Gadjah Mada Yogyakarta Danang Parikesit agar bisnis transportasi bisa berkelanjutan, maka suatu perusahaan tidak bisa hanya mengandalkan pendapatan dari tiket. Berkaca dari pengoperasian Mass Transit Railway (MTR) Hong Kong yang dinilai salah satu yang paling sukses di Asia, karena mengembangkan k(lwasan TOD di titik-titik stasiunnya. Sebuah studi, lanjut Danang, juga menunjukkan bahwa potensi terbesar MRT adalah pada kemampuan membangun wilayah. Pada awal pengoperasian MTR Hong Kong pada 1980-1990, menunjukkan kerugian, namun seiring dengan berkembangnya pembangunan TOD di kawasan sekitar stasiun, keuntungan yang didapat dari situ meroket dalam 10 tahun dan semakin jauh melampaui laba dari perusahaannya sendiri. "Artinya, kalaupun MTR Hong Kong ini menggratiskan penumpangnya, mereka masih untung," katanya. Padahal, MTR di sana tidak disubsidi dan harga tiket antarstasiun hanya sekitar Rp2 .500, meskipun pendapatan rata-rata penduduk Hong Kong lima sampai enam kali penduduk Jakarta. "Artinya bagaimana mengembalikan investasi MRT Jakarta Rp16 trilliun itu menjadi dua kali lipatnya yaitu Rp32 triliun, salah satu caranya, yaitu dengan TOD," ujar dia. Oanang mengatakan, dengan dikembangkannya TOD, peran moda transportasi lebih dari sekadar memindahkan orang, tetapi juga mendongkrak perekonomian daerah. PT MRT Jakarta sendiri telah ditugaskan untuk mengembangkan TOD Fase I berdasarkan Peraturan Gubernur Nomor 140 Tahun 2017. Seperti yang tertuang dalam Peraturan Gubernur Nomor 182 Tahun 2012 tentang Panduan Rancang Kota (PRK) Pengembangan Koridor MRT Jakarta Tahap 1 bahwa seluruh kawasan di sekitar stasiun MRT Jakarta Tahap 1 akan menjadi kawasan TOD. Terdapat dua rencana induk yang MRT Jakarta persiapkan, yaitu Fase I yang meliputi Dukuh Atas, Blok M-Sisingamangaraja, Koridor Fatmawati Raya (Cipete, Blok A dan Haji Nawi) dan Fatmawati. Sementara itu, untuk Fast II, di antaranya Bundara HI, Setiabudi, Bendungan Hilir dan Istora-Senayan. Diharapkan dengan hadirnya MRT, tidak hanya menjadi alternatif moda yang turut serta mengurai kemacetan Ibukota, tetapi juga mempercepat gerak roda perekonomian negara. (Oleh Juwita Trisna Rahayu, Editor: Gilang Galiartha, COPYRIGHT © ANTARA 2017) 12. Kerjakan tugas-tugas berikut ini secara mandiri! b. Identifikasi permasalahan yang mendasari penulisan artikel tersebut!

2

0.0

Jawaban terverifikasi